第 3 章 我国城市居住社区模式发展及影响

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　　【题目】开放社区规划设计方案探析（←点击返回查看其余6篇）
　　【第一章】街区型开放社区构建研究绪论
　　【第二章】开放社区相关理论综述
　　【第三章】我国城市居住社区模式发展及影响
　　【4.1-4.2】调查对象和调查内容及方法
　　【4.3-4.5】用户体验调查和现有街区型社区主要问题
　　【第五章】国内外开放社区设计方法与实践
　　【6.1-6.2】开放社区空间结构与功能组织
　　【6.3-6.4】街区边缘界面设计和街区道路的开放性设计
　　【6.5-6.8】可防卫空间、景观系统及公共设施设计
　　【参考文献】新型开放式社区建设分析结论与参考文献

　　在我国历史进程中，为了适应各个时期社会发展的情况及需要，城市住宅模式也历经了不同模式的调整与演变，发生了不同程度的变化。

　　3.1、我国城市居住模式的发展与演变

　　3.1.1、中国古代住宅聚落模式的历史沿革

　　3.1.1.1、里坊制（西周-唐）

　　中国较早住宅模式可以追溯到西周时期的里坊制，是中国古代城乡规划和居住管理制度的主要基本单位，通过把全城分割为若干封闭的里作为居住区，商业和手工业则限制在一些定时开闭的市里，里和市都环以高墙，设里门和市门，由吏卒和市令管理，全城实行宵禁（如图 3-1）。

图 3-1 里坊制

　　到了汉代，里坊制的里和市开始分离，规格不一，采用棋盘式街道将城市分为大小不同的方格。

　　各市临街设店。坊和市四周设墙，中间设十字街，每坊四面各开一门，晚上关闭坊门。如三国时期的曹魏都城——邺城开创了一种布局严整、功能分区明确的里坊制城市格局，平面呈现长方形，宫殿位于城北居中，全城作棋盘式分割，居民与市场纳入这些棋盘里组成里。

　　唐朝初期严谨的礼制风格将里坊制推动到了高潮，整个城市道路呈现方格网结构形式，里坊作为一个居住街区，其居住模式主要以院落生活为主。如当时最典型的里坊制城市——唐长安城，规模宏伟，整齐方正。里坊制在唐代后期开始遭到破坏，坊市结合，不再设坊墙，由封闭式向开放式演变，此外夜市也逐渐兴起。

　　3.1.1.2、街巷制（宋朝）

　　随经济和社会发展，里坊制已经满足不了当时居民对物质生活的需求，里坊制在商业发展理念和商业活动需要下，开始演变成自由开放的街巷制。街巷制将过去东西方向的街道改造为巷，与南北道路相通，形成四通八达的方格网道路结构体系，沿横巷布置住宅，纵街设置店铺(如图 3-2）。临街商铺和街市等衍生物的诞生，将人们的日常院落式生活空间转移到街巷中来，形成了丰富繁荣的街巷生活。在宋朝张择端所绘《清明上河图》有所体现(如图 3-3）。

图 3-2 街巷制

图 3-3 清明上河图

　　3.1.1.3、胡同制（元明清朝）

　　到了元朝，为了商业活动，社区逐渐被打开，取消原有的防墙，街巷完全面向街道，住宅模式也变为了接访制，由封闭转变为开放，胡同制成了人们主要的居住形式和生活方式，人们的生活重心开始转向至“大街——胡同——四合院式”的一系列空间序列，对私密性和公共空间有了进一步体现，满足居民既追求私密性较强的院落生活、又有适于交往的开放性街巷空间。北京的胡同就是典型的胡同制代表（如图 3-4）。

图 3-4 胡同制

　　3.1.2、近现代社区模式的发展

　　随着封建制度的解体、经济模式的转型、思想观念的改变等因素，传统大家庭转变为现代小家庭，封闭的合院住宅也逐渐转变为较开敞的小户型集居住宅，中国社会模式和城市社区规划模式的发展受到了外来社区规划模式的强烈影响。

　　新中国成立以来，我国的居住社区经历了 1940-1960 年的“大居住社区苏联模式”、1970-1990 年的“居住＋工业混合”模式以及 1990 年后的商品房市场化的封闭社区模式等阶段。

　　3.1.2.1、二十世纪 40-60 年代的苏联模式

　　解放初期，中国社会主义机制刚处于起步阶段，“学习苏联先进经验”成为经济建设的指导性方针。为解决人民对住宅的迫切需求，中国引入大居住社区苏联模式。以“工人新村”为主的统一规划建设开始在中国兴起。工人新村采用围合式组团结构形成布局紧凑整体空间，在通高 3-4 层的建筑组团中心设置服务性公共建筑，并根据街道走向呈兵营式排列住宅布局形成明确的轴线。典型代表为北京百万庄住宅区（图 3-5）。此外，住宅建设也借鉴了西方居住社区理论，但因建设量不大，在理论与实践层面上未能得到深入发展。

图 3-5 北京百万庄住宅总平面

　　3.1.2.2、二十世纪 70-80 年代的单位大院型住宅

　　1970-1980 年代，受计划经济体制和苏联半封闭社区模式的影响，以单位大院为基本单元的居住模式开始成为当时城市社区的主要形态，通过围墙修建和门禁管理，在就近范围内聚集后勤、生产、居住等生活服务设施于一体，实现内部自给自足的封闭社区和内向的生活空间（如图 3-6）。

图 3-6 50 年代后期建立的京棉生活区

　　3.1.2.3、二十世纪 80-90 年代的居住区型社区

　　1980 年后，中国经济的快速发展推动了原有社区建设模式从原先分散式建设转变为集中式建设。从 1985-1990 年，随建设部颁布相关政策鼓励“城市住宅社区试点”和“小康住宅示范社区”等示范性项目在全国范围内开展，居住社区模式逐渐成为我国社区建设的主导模式。

　　由于当时由政府主导和控制社区的建设与设计，居住社区表现出机械单调的规划形式。以多栋建筑单体围合形成一个中心绿地为社区标准模板，进行大规模地机械运用（如图 3-7）。并出现了与城市连接的“顺而不穿，通而不畅”社区道路模式，呈现出与城市连接的局部封闭性。如当时的北京恩济里社区、无锡沁园新村、常州红梅西村、天津川府新村等（如图 3-8）。

图 3-7 组团围合中心绿地的布局方式

图 3-8 无锡沁园新村总平面图

　　3.1.2.4、二十世纪末住房制度改革下的房产开发型社区

　　随着 1998 年住房制度改革，社区开发权的下放造就了一大批房地产商，建设主体也由过去的政府垄断主导到国有、私企、集体等开发商混合开发的市场经济，开放商在这个阶段完成了原始积累并迅速扩张，如保利、绿城、万科等房地产大鳄。居住社区质量和风格开始呈现百花争放的局面，如在景观设计、生活理念、物业管理、建筑形式、社区营造等方面不断提升进步，但仍跳不出封闭社区的固化模式；开发商为便于社区管理以及维护社区设施的所有权，其最简单有效且经济的方式就是采用封闭社区管理模式；另外，社会转型的不稳定性和城市犯罪率上升等社会环境使广大群众出现精神上的不安和安全感的缺乏，将封闭社区视为隔绝外界的安全领域，加上中国人自古以来就有的“土地情怀”，导致了封闭社区在中国的大量形成。

　　封闭社区是基于当时社会体制还不够完善、物质文明和意识形态尚不发达、以及资源分配不均的社会背景下而形成的一种自我保护机制，已不符合当前的社会发展趋势，其大规模建造割裂了城市肌理，切断了城市道路体系，造成交通拥堵、街区丧失活力等城市生活顽疾。

　　3.2、社区封闭模式引发的城市道路现状问题

　　从土地利用的城市层次来看，道路路网密度与社区尺度有关，社区尺度决定并影响着道路路网的宽度，居住社区的规模越大，路网密度越小，道路可达性越低，越容易给车辆交通造成一定的阻力，相反，居住社区规模越小，路网密度越大，道路可达性越高。因此，国内大规模社区建设模式与城市宽马路的出现相辅相成，具有一定相互作用[34]。

　　3.2.1、道路宽度失控

　　19 世纪 80 年代，受前苏联封闭式居住社区和西方邻里单元的城市规划理念影响，我国开始形成宽马路、稀路网的城市道路结构，和由宽马路围合成的巨大街区；其次，随社会经济的发展、城市人口暴增、机动车保有量逐年攀升，引发一系列社会问题，尤其是城市交通越发拥堵。为缓解交通拥堵，政府企图通过增加道路宽度来解决交通拥堵问题。如原本两车道被修成双向六车道、八车道等屡破记录的道路宽度，造成道路越修越宽的普遍事实，然而，宽马路的出现并没有解决交通问题，与之相伴而生的是巨型交叉口和马路两边遥遥相望的“上帝之路”（如图 3-9）。

图 3-9 超级大马路

　　3.2.2、城市道路密度过低

　　我国普遍采用的大规模尺度的封闭社区模式，决定了我国宽道路、稀路网的城市道路体系。而低密度的城市道路路网成为制约我国道路城市交通通畅的根本原因。与国外城市相比较，我国的城市道路路网密度远低于国外城市的平均水平。

　　据数据显示（如表 3-1），美国纽约的路网密度为 13.2km/km2，芝加哥路网密度为18.7km/km2，旧金山路网密度为36.3km/km2，日本东京路网密度为18.5km/km2，巴塞罗那路网密度为11.3km/km2，而我国一线城市北京路网密度仅为6.4km/km2，上海路网密度仅为 6.8km/km2，广州路网密度仅为 7.4km/km2，深圳路网密度仅为 5.8km/km2。从中可以看出，相比国外同等规模城市，我国城市道路密度存在较大的数值差距。

表 3-1 国内外城市道路路网密度比较

　　3.2.3、道路等级与功能不匹配

　　作为城市路网连接的骨架，道路根据其等级分类可划分为快速路、主干路、次干路以及支路。其中快速路、主干路以交通功能为主，次干路以集散功能为主，兼有服务功能，支路则以服务功能为主，解决日常活动需要等局部问题。根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）规定，城市快速路、主干道、次干道及支路各等级道路密度应呈金字塔型逐级递增（如表 3-2）。

表 3-2 我国规范规定的不同规模城市道路网密度及级配比例

图 3-10 道路网等级结构调查

　　然而，我国路网规划设计的实际情况是过度关注高速公路和主干道路等高速公路网络的密度建设，而忽视轻、中型道路尤其是生活性支路等道路网络建设（如图 3-10）。在城市道路路网体系中，由于支路密度的缺失，使主导城市居民出行的慢行交通和短程疏散等支路功能，转嫁给自身承担中长距离快速交通为主的干线道路承担，使干线道路同时兼任中长距离快速交通、短程疏散、慢行交通等多重功能，造成道路功能过多、定位混乱引发城市交通阻塞。面对当前城市路网密度不足现状，我国城市通过建设六车道、八车道等拓展道路断面措施，企图在一个大尺寸道路断面上纳入各级道路功能以解决城市大量交通流量。这一举措反而进一步造成道路定位混乱和削弱原有功能。

　　3.2.4、忽视道路宽度的运行效率

　　道路宽度与运行效率并不成正比关系。根据我国 1978-2012 年道路长度与面积变化数据显示（如图 3-11），我国近几年的道路面积增长速度远远超过道路长度的增长速度，道路长度的增长幅度远远小于道路面积的增长。说明政府希望通过扩宽高级别道路宽度，提高城市道路平均密度，解决城市道路交通问题。然而相关专业人士表示，道路宽度与运行效率并不成正比关系。如在城市交通干道中，车道容量和通行效率沿道路中心线向两侧道路边缘方向依次降低。道路中心线起第一条车道系数为 0.9-1.0，第二条车道系数为 0.8-0.9，第三条车道为 0.7-0.8，第四条车道仅为 0.5-0.7。即同等道路面积下，一条双向通行 8 车道的车道容量和通行效率，远低于两条双向通行 4 车道的综合车道容量和通行效率，两条双向通行 4 车道的综合车道容量和通行效率低于四条单行通行车道的综合车道容量和通行效率（如图 3-12）。因此，盲目的道路扩张其实加剧了城市道路的运行能力和增加政府的财政支出。

图 3-11 1978-2012 年中国道路长度与面积变化

图 3-12 道路宽度与运行效率关系

　　3.2.5、交叉口制约通行能力

　　不易通行的巨型交叉口。在街道上过街设施不足的情况下，大尺度道路形成的巨型交叉口加剧了行人过马路的难度。行人路口通行距离以及等待的信号周期和交叉口尺度成正比关系，交叉口越大，意味着行人的通行距离和等待通行消耗的时间越长，如有些大尺度交叉口的信号周期长达 120-180s，容易诱发不遵守交通规则的“中国式”过马路行为和增强行人的焦虑感，引发安全事故的发生。其次，巨型交叉口容易出现以正常的步行速度在一个信号周期里不能过街的现象。

　　如：某道路宽 80m，以行人 1.5m/s 的正常步行速度难以保证在有限的 16 秒信号周期里安全过街。根据研究显示，人连续步行的距离在 300-500m 之间，超过这个范围容易令人感到厌烦，而在过街设施不足和绝对距离不变的前提下，大尺度、稀路网道路结构的相对位移要比窄马路、高密度道路的相对位移大，容易超过舒适步行的距离范围，凸显人性化缺失（如图 3-13）。

图 3-13 中国式过马路

　　3.3、本章小结

　　本章回顾了我国城市居住模式的历史发展和演变过程，对不同时期的居住社区模式进行了分析论述，对近年来我国主要居住社区模式——封闭社区进行了剖析，深入分析在封闭社区模式影响下，我国现有的道路交通现状及所带来的负面影响。根据分析，找到其产生的原因及进行对策研究。