第 4 章 国内街区型社区现状调研
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【题目】开放社区规划设计方案探析（←点击返回查看其余6篇）
【第一章】街区型开放社区构建研究绪论
【第二章】开放社区相关理论综述
【第三章】我国城市居住社区模式发展及影响
【4.1-4.2】调查对象和调查内容及方法
【4.3-4.5】用户体验调查和现有街区型社区主要问题
【第五章】国内外开放社区设计方法与实践
【6.1-6.2】开放社区空间结构与功能组织
【6.3-6.4】街区边缘界面设计和街区道路的开放性设计
【6.5-6.8】可防卫空间、景观系统及公共设施设计
【参考文献】新型开放式社区建设分析结论与参考文献
4.1、调查范围和对象
针对我国目前社区模式存在的普遍问题，选取国内由封闭式社区呈开放式社区趋势发展的街区型社区案例（深圳天悦龙庭、上海梧桐城邦二期、武汉万科城市花园），进行实地调研和问卷分析，总结当前社区模式设计与使用的反馈情况。
4.2、调查内容和方法
主要通过实地走访和问卷调查的形式，对社区在道路结构、公共设施、景观绿化、功能布局等方面，以及居民使用体验进行调查分析。
4.2.1、深圳天悦龙庭
4.2.1.1、项目概况
天悦龙庭社区，位于深圳市宝安区，西靠宝安体育馆，南临宝安中心，建筑总面积 171400m2，占地面积约 51830m2，内部配套设施较为齐全，由 9 栋 28 层高层住宅组成（如图 4-1）。
图 4-1 项目地理位置
4.2.1.2、开放性设计措施。
（1）开放结构
相较于传统的四周密不透风的大型封闭式社区，该居住片区将城市支路引入社区，并对外界行人和机动车开放使用。城市支路的引用将深圳天悦龙庭街区划分为 9 个小街区。组团规模较小，约 150-200m 之间（如图 4-2）。
图 4-2 社区结构
（2）公共设施布置
通过沿街设置公共配套设施，将生活街道引入居民社区范围内，已突破性迈出了公共设施由内向外开放的一步（如图 4-3）。
图 4-3 公共设施布置
（3）道路结构尺度
该居住区社区级道路将社区划分为 9 个小街区，使整个居住片区与城市无缝衔接，为交通路线提供了更多选择（如图 4-4）。利用道路的窄尺寸限制车辆流速，并利用驾驶者与行人的礼让默契代替道路交叉口的信号灯，营造一个没有隔阂感的连续过程。从管理制度模式看虽不严谨，却实现了人情味的高效交通功能。
图 4-4 道路结构
4.2.1.3、设计局限
（1）社区内部公共设施未对外开放
该社区的开放仅仅局限于社区道路和街头公共公园以及广场的开放，未涉及到其他居住建筑内部公共设施和场所的开放。以封闭式组团管理形式为主的其他封闭社区呈现出较强的排斥性和封闭性，割裂社区的整体开放性和城市之间的联系（如图 4-5）。
图 4-5 开放与封闭空间对比
（2）封闭性界面
社区入口和实体边界具有较强的封闭性，呈现内部不可靠近的距离感和排斥性，难以吸引行人的好奇和停留，导致内部成为无人问津的失落空间（如图 4-6，4-7）。
图 4-6 封闭性门禁
图 4-7 组团内部空间
（3）道路管理不善
该居住区停车位考虑不周，导致很多车辆停放在了街区支路两旁，影响了居民街区生活（如图 4-8，图 4-9）。
图 4-8 路面汽车乱停现象
图 4-9 路面汽车乱停现象
（4）景观绿地开放尺度不大
大部分景观绿地布置在社区内部，外界人员无法使用，而仅对外界开放的绿地布局较为分散，没有形成良好的空间连续性，造成景观绿地的分散（图 4-10）。
图 4-10 景观绿地分散
4.2.2、上海梧桐城邦二期
4.2.2.1、项目概况
大华梧桐城邦二期，位于上海市宝山区，紧邻中环路与汶水路的交界处，北接大华社区,南邻中环实验小学 (图 4-11)。占地面积 185300m2,建筑总面积200000m2。强调“自由开放式街区”的设计理念。
图 4-11 项目地理位置
4.2.2.2、开放性设计措施
（1）开放结构
社区采用围合式建筑布局的街区住宅模式，建筑沿街道布局走向建设，整体布局规整有序。模拟传统城镇的街巷空间布局模式，营造社区内部人车混行的开放式棋盘式道路结构，并利用部分街道空间解决地面停车（如图 4-12），实现社区道路与居民生活以及城市空间的融合。除部分高档别墅施行门禁管理外，其他社区街道等公共空间均对外开放。
（2）较高密度、小尺度的开放路网
梧桐城邦采用人车混行的高密度、小尺度道路结构体系（如图 4-13），为城市道路预留发展疏散空间，为步行者提供多元化的路径选择，提高通行效率和趣味体验，并结合慢性步行和开放式商业界面刺激人们对城市街区活力的营造和参与。
图 4-12 社区道路内景
图 4-13 道路结构
（3）公共设施布置
采用商住一体化混合模式，并根据公共设施的服务范围合理布置休闲、商业、办公、居住等功能布局，促进多元性的街道活力和减少短距离的交通出行（如图4-14）。
图 4-14 住商结合的功能模式
（4）开放性界面
入口处直接面向城市道路敞开并设置减速带限制汽车流量和速度，保证街区慢性生活的品质。部分入口利用周边开放式绿地公园对外界人员的吸引，自然过渡到社区内部（如图 4-15）。
图 4-15 梧桐城邦开放式入口
（5）防卫性
梧桐城邦尝试弱化私人领域与公共空间的明显界限，利用临街台阶或景观植被灵活处理街道空间的过渡关系（如图 4-16）。
图 4-16 通过台阶或庭院对空间进行划分
4.2.2.3、设计局限
（1）道路
规划中社区道路与城市道路联系紧密，然而外来车辆的快速穿越危及到居民的安全出行和超出社区道路的承载容量，有悖于人车混行开放式道路的设计初衷。另外，社区内部各条道路凌乱地停满各种外来车辆，对居民生活造成干扰（如图 4-17）。
图 4-17 外来机动车占领社区内空间
（2）公共设施
社区内部缺少步行范围内的大型超市、学校等公共服务设施。人们需要通过长时间的步行才能到达公共服务设施目的地（如图 4-18）。
图 4-18 社区内部公共设施缺乏
（3）景观绿地
由于缺乏人性化设计，社区内景观绿地大量闲置或无人使用，不能满足居民对其的功能需求（如图 4-19）。
图 4-19 开放场地闲置
（4）防卫性
梧桐城邦完全摒弃社区围墙、入口警卫的社区管理模式，外来人员随意出入社区给社区管理带来一定的安全隐患。如底层建筑大多采用防盗卷帘应付社区盗窃案的发生，其不理想的治安状态让社区的开放式管理处于略有些尴尬的局面（如图 4-20）。
图 4-20 防护网隔离了周边环境
4.2.3、武汉万科城市花园
4.2.3.1、项目概况
武汉万科城市花园，位于武汉市武昌光谷新城核心区域，东邻科技产业区，北邻城市中环线（如图 4-21）。占地面积 93000m2，建筑面积 110120m2，容积率 1.13。由一条城市支路穿越社区内部，将其分为东西两侧，形成城市支路与社区内环路、外环路相互交接的开放式交通体系。武汉万科城市花园由 21 个8000-20000㎡左右规模的邻里单元组成，每个邻里单元内由 4-9 个单体建筑组成，呈现出“居住区——邻里单元——建筑单体”的社区空间结构层次。作为城市支路的第五大道，结合景观、绿化、商业、休憩、交往、公交站点等多种功能沿街设置会所、商铺等公共设施，并向社区外界开放使用，机动车与行人可自由通行。
图 4-21 项目地理位置
4.2.3.2、开放性设计措施
（1）道路交通体系
在居住环境里采用三级结构的网格道路骨架，分别是社区级人车共存的城市支路，邻里单元之间的道路和邻里院落内的宅间道路。其中，城市支路利用植被隔离设置人车混行的道路交通系统，采用减缓车速装置、车速限制等手段保证行人的步行安全。城市支路密度控制在 300-400m 之间，而邻里道路和宅间道路约在 100-200m 之间（如图 4-22）。
图 4-22 道路交通体系
（2）公共交通
分布均匀的网格化道路结构削弱道路的等级，并结合分布均匀的公共汽车站点，实现整个社区服务半径的基本覆盖，为居民提供更多的出行路线，增强出行的便利性和目的地的可达性（如图 4-23）。
图 4-23 公交站点及公共设施的步行尺度
（3）公共设施的开放
武汉万科花园不仅在第五大道沿街和道路转角处布置向外界开放的教育、商业设施，还注重用户体验，如：在中心绿地空间布置休息座椅、健身器材等休闲设施，结合建筑造型创造出较有活力的灰空间和景观空间并增添表演广场、景观小品等硬件设施，吸引了大量内外人员来此消费或休闲活动，为居民营造活力的街道生活和资源对外开放的共享空间（如图 4-24，图 4-25）。
图 4-24 社区外面的公共设施
图 4-25 公共休闲设施
4.2.3.3、设计局限
（1）组团呈封闭性
组团内部交通网密集，但未能对外完全打开，组团与外界连通的出入口有限，并采用门禁等设施管理给人以排斥和孤立的空间感受，减少了活动的积极性导致街区活力下降，无法将外部人流引入组团内部转换为有效的自然监视环境（如图4-28,4-29）。
图 4-28 组团内部栅栏限制人行
图 4-29 组团呈封闭性
（2）公共设施设置
部分公共设施重复配置，部分功能设置与居民的生活需要相违背，导致资源的闲置浪费（如图 4-30）。
图 4-30 公共设施重复设置导致资源浪费
（3）公共绿地布置分散
公共绿地缺乏趣味性和人性化设计。偌大的公共绿地只是支离破碎的散落一些绿化植被，无可供行人休息的座椅和娱乐设施，在公共绿地整体性上呈现空间的分散性，未能通过景观节点和轴线形成连续且开放的绿地景观系统（如图4-31,4-32,4-33）。
图 4-31 绿地被栅栏拦截
图 4-32 绿地缺乏休憩设施
图 4-33 无人气的绿地景观