6.3、街区边缘界面设计

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　　【题目】开放社区规划设计方案探析（←点击返回查看其余6篇）
　　【第一章】街区型开放社区构建研究绪论
　　【第二章】开放社区相关理论综述
　　【第三章】我国城市居住社区模式发展及影响
　　【4.1-4.2】调查对象和调查内容及方法
　　【4.3-4.5】用户体验调查和现有街区型社区主要问题
　　【第五章】国内外开放社区设计方法与实践
　　【6.1-6.2】开放社区空间结构与功能组织
　　【6.3-6.4】街区边缘界面设计和街区道路的开放性设计
　　【6.5-6.8】可防卫空间、景观系统及公共设施设计
　　【参考文献】新型开放式社区建设分析结论与参考文献

　　街区的边缘界面作为居民停留、休息、相互监视的主要空间，其活力与它的边缘开放性设计密不可分，在边界空间的设计上采用渗透开放、柔性模糊的设计原则。

　　6.3.1、视觉层面的渗透

　　开放社区的边缘界面应呈现包蓄、宽容、开放的围合界定。采用柔化、弹性的控制方式取缔过去清晰、强硬的人为划分方式。软质界面最根本的特点是适于人的生理和心理感受，具有多种形式，而不是像硬质界面严格明确地区分内外空间以致对人的活动产生排斥。如采用低矮的栅栏围合空间，即起了安全防护的作用，又可以装饰环境，居民通过栅栏可以清晰地了解空间性质，被内部空间吸引，建立起视线联系，同时又具备一定的行为限制作用；也可以利用地形的起伏变化、标志物等灵活元素进行划分，隔而不断，具有节奏性和连续性；甚至可以通过种植灌木、乔木等不同层级的植被或景观要素疏密有致的组合，或者通过水体设计，在围合空间的同时又具有通透性，不遮挡视线，保持空间内外的联系性，成为柔性渗透空间。

　　街区界面处理要遵循“隔而不断”的空间隔断手法。活动交往时，通透的界面能增加和活跃人们交往的生活气氛。采用雕塑小品、花架矮墙、花格墙、水面山石、植物框景等视觉渗透性元素对空间进行领域划分和视觉互为渗透，营造远、中、近多层次的空间延伸效果，引导人们停留或观望。创造向相邻空间渗透和联系的空间，扩散、延伸、扩大景观的外延，增强意境的深远感，形成街区丰富的视觉景观和多层次的空间变化。

　　6.3.2、边界的柔性处理

　　开放社区的边缘界面应采用开放有效的不同质空间的边界标示，取缔传统围墙、栏杆等硬性边界处理手法，减少不必要的封闭性围合，构成动态的开放式景观，积极向外界塑造对外开放的心理感受，激发居民参与活动的积极性和主动性，使其成为社区内部活动的参与人员。

　　正如恩特曼(R·Unterman)所说的：“空间界限的模糊处理使得边界加大，居民的生活范围也就相应地扩大，有利于促进人们之间的交往。”因此，在街区界面的具体构建上，应跳出过去明确、硬性的实体围合手段，而灵活运用向相邻空间渗透和联系等丰富多样划分手段。如利用地面铺装的色彩材质、地坪高差变化、矮墙、以及使用频繁的活动空间，形成居民行为认知里模糊的心理空间；灵活利用不规则凸凹变化的边界（如图 6-3），有效增加边界与周边环境相互渗透的长度，扩大边界的有效接触面，为居民的交往活动提供信息交流的渗透平台，使空间气氛轻松活泼，缓解和放松人的情绪，软质界面既可以营造内部空间的安全效果，又不完全隔断与外界的视觉联系，围合成半私密半公共、半开放半封闭的边缘空间，起到过渡、培养和强化“边界域”的作用，营造丰富社会生活的场所感，积极引导外界居民渗透到不同功能的使用中去，提高居民进入并停留的几率，使其从参观者变为参与者，对内部的活动产生支持。

图 6-3 带形或不规则的渗透形绿地平面图

　　此外，人们在边缘休息时倾向于后背有依靠，能观看到别人又不在别人视线范围内，即所谓的“边界效应”，而凹空间恰好能缔造私密性和安全感，因此在面向街道和社区内部的凸凹边缘，设置一些有靠背的座椅，满足居民休息和观看习惯（如图 6-4）。

图 6-4 多样化的边界设计

　　6.3.3、入口交换空间的开放

　　入口，作为居民归家的必经之路，也是人流汇聚最多和频率最高的区域，既是该空间与其他空间的连接，又是某空间的边界，具有空间交换的分隔与连续作用。同时可以容纳多样化活动，如休息、静候、观赏、交流等活动。

　　其交换空间的设计直接关系到居民是否能进入社区及进入数量的多少，包括入口位置的便捷性、空间形式的辨识度、无障碍设计、入口数量，甚至入口是否狭窄等都投射出社区的可达性和活力。便达性和开放性越强，则表现该社区对外开放的态度和内部空间的开放性，对周围营造一种鼓励居民自由进出和彼此交流的亲切气氛和环境感染。

　　可见，入口的开放性设计是社区开放对外开放的第一步。主要分为两部分，一种是入口的“可识别性”。通过设置风格独特的标志性招牌、景观小品、入口大门等景观特色增强居民对其标识性印象和参与内部社区活动的积极性；另一种是激发社区入口的空间活力。在入口处设置休息茶座、小卖部、健身器材等公共服务设施，满足居民生活的日常需要，增长居民户外滞留时间，加强邻里的亲切感和社区的归属感。

　　6.4、街区道路的开放性设计

　　6.4.1、路网等级与结构

　　目前城市道路系统内分级为快速路、主干路、次干路、支路，这种分级道路系统不仅要支撑机动车交通疏散功能，还可以兼顾人的慢行交通和日常生活活动，因此，对开放社区的街道设计不能单一的考虑车型对街道两侧的要求，还要考虑人行的环境塑造，更加明确的从建筑界面的延续性、宜人的尺度、舒适的步行和自行车系统等方面来营造空间，形成舒适的活力街区，提升社区的生活品质。

　　未来的居住区道路分级应该是由道、路、街、巷组成。道，是以机动车交通为主；路，是兼顾机动车交通和非机动交通；街，主要是为人民服务；巷，成为居民慢性生活的步行街。需要从各个层面对这些要素进行整合。

　　街区单元的规模大小对开放社区的道路结构具有重要影响。采用较小规模的街区单元，可加大路网密度，提高道路可达性（如图 6-5）（小尺度街区规模提高了出行的可达性）和增加路径的选择性（如图 6-6）（同等道路面积下，从 A点到 B 点的最短路径中，大尺度、稀疏路网只提供了 3 种出行路径，小尺度、细密路网提供了 15 种出行路径），扩大临街面（如图 6-7），既有利于城市交通，提高土地的充分利用和经济效益，也有利于社区功能向城市功能的有机渗透。其次，交通道路密度的提高，在解决城市道路交通堵塞问题上，远比提高面积密度（拓宽道路）更有效。特别是在交通问题突出的城市内部和中心区。

图 6-5 大尺度疏路网和小尺度密路网情况下的通行距离对比

图 6-6 不同路网模式下的路径选择

图 6-7 大尺度与小尺度道路临街面对比

　　我国的路网规划主要采取宽而稀的形式，城市主要干道相距 700-800 米，而西方发达国家则为 100-150 米，其窄而密的路网形式与我国形成鲜明对比（如图6-8）。在西方许多高密度的城市中，通过高密度的路网布局加上单行线的管理方式以解决城市交通问题。如北京市区与伦敦市区人口相当，道路用地都占城市用地的也差不多，市区约 300 万辆汽车和很少几个立交桥的伦敦采用窄道路、高密度的网格路网，每 150 米就有一条疏散的路口，且三分之二的路段为单行线，呈现出高效率的单向交通系统。而市区约 200 万辆的北京采用以干道为主的宽而稀的路网结构，路口间距平均约 700 多米，且拥有世界上最高的立交桥密度，却出现拥堵的交叉口和利用不充分的路段并存的现象，北京的交通效率却远低于伦敦。

图 6-8 将稀疏路网改造成“单向双分路”密路网

　　从中西方城市建设经验考虑，国外经典城市道路尺度大多集中在 50-200m 范围内（如表 6-2）。如欧洲城市规划的典型范例巴塞罗那采用方格网交通模式，基本上是以 130x130m 的街区网格体系作为城市基本单元，统一有序的街道划分形成了鲜明的城市意向。纽约釆用的是 60-180m 密集的长方形路网，尤其在曼哈顿地区，小尺度道路的划分容纳了多种不同的建筑类型及开发强度，带来了巨大的商业价值，在城市发展中保持了稳定性和弹性。柏林的道路尺度在 80-210m，结合周边式住宅形成“外紧内松”院落空间特征。

表 6-2 不同城市道路尺度对比分析

　　综上所述，结合前文 3.2 章节“街区尺度决定并影响着道路的宽度”以及 6.2.4章节“开放社区应由若干个 80-250m 尺度的基本街区单元组成，并保持在 1.5-2.5公顷适宜规模内”两者关系。可以得出，道路宽度宜为 80-250m 之间，与街区尺度保持一致。

　　6.4.2、街道的慢行生活

　　开放社区的社区道路并非全部对外界开放，而是根据项目的社会环境、道路交通、地理区位、人流量和车流量的高峰期预测和分析等条件，有选择性地将适合的社区级道路打造成城市支路，或在特定时段限制机动车通行或只允许公交车驶入社区路，以完善城市道路系统的疏散能力。在确保社区环境安静舒适的情况下，既解决了部分交通拥堵问题，又为社区营造了活力的街区生活。在密路网的社区模式中，以慢行生活为主的街道，大幅提升了社区居民不期而遇的概率，促进人际交往。街道的慢行生活建立在人车共存的街道环境，其设计手法可通过“通而不畅”和“顺而不穿”两种方法实现。

　　“通而不畅”，可以通过道路平面的线型变化以及道路垂直层面的凹凸变化来实现。具体做法为：通过行进方向视线受遮挡使机动车变换方向以达到减速目的（如图 6-9）；将直线型的道路转变为曲线型，从而限制车流的进入（如图 6-10）；在道路交叉口设置减速带以减缓车流的速度（如图 6-11）；采用凹凸不平的地面铺装来警醒车辆，达到限制车速的目的（如图 6-12）。

图 6-9 道路内侧设置绿化带限制车流

图 6-10 直线型道路转变为曲线形道路

图 6-11 道路交叉口设置减速装置

图 6-12 不同材质铺装进行区分

　　“顺而不穿”，一般用于较私密区域，为避免居民受到外界的干扰，而实行整体步行系统确保安全有序的邻里交往空间。主要可从物业管理的角度和街道设计的角度实现。在物业管理方面可以通过在组团的出入口位置设置门卫安保人员来限制出入车辆；街道设计方面的“顺而不穿”通常表现为：通过设置台阶改变道路的高差（如图 6-13）；在道路的出入口位置设置阶梯高差、石墩等障碍物以限制车辆进入（如图 6-14）。

图 6-13 设置台阶改变道路的高差

图 6-14 出入口位置设置障碍物

　　另外，“单向双分路”也是一种解决问题的有效途径。将双向多车道的主干道分割为多条单向双分路，减小路口尺度，缩短红绿灯信号周期，每 300m 至少有一个交叉口，并限速 40km/h。对行人来说，多交叉口的小尺度路口减少了行人过马路的步行距离，限速装置保障了行人的安全。对行驶车辆来说，单向双分路的各行其道，减少了相反方向车辆的灯光干扰和安全隐患，多种交通路径增加了路口选择性和通行效率，缩短了路途损耗时间。对社区管理来说，车辆限速减少了道路对社区的噪声干扰，适宜的人车混行模式给社区沿街商铺带来了活力和人流，增加了商业人流附加值和居民晚间出行的安全感。在日本的社区街道中，经常能见到这种“单向双分路”车行道路面（如图 6-15,6-16）。

图 6-15 日本单向双分路

图 6-16 日本窄马路

　　6.4.3、停车位的共享使用

　　在中国人口众多、资源分布不均的社会背景下，买车容易，停车难成为北上广深司机的共同心声，如广州市面临着 120 万的停车位缺口，青岛中央商务区上班高峰期停车位出现了一坑难求的现象。停车难成为城市交通急需解决的新问题。

　　与此同时，迎合中国快速崛起的共享单车、共享汽车等共享经济潮流而产生的共享停车，通过将个人闲置车位有偿分享他人使用，以达到资源重新分配和综合利用的作用，便捷居民日常生活的同时也使居民获得分享后的额外收益。

　　共享停车，利用移动互联平台盘活不同区域、不同产权的闲置停车资源，以错时停车的形式有偿对社会进行开放共享，实现削峰填谷的共享双赢，如利用社区白天时段空闲的停车位和机关企事业单位夜间时段空闲的停车位向外界开放使用，实现多方共赢。共享停车的实施在武汉、深圳、上海、北京、青岛等城市陆续开放，成为解决停车难题行之有效的一个商业手段，同时也为中国共享经济领域和 GDP 增长提供了持续发展的良性动力。

　　在对外共享停车时，应采取一定安全措施保证社区安全。如设计外界停车人员专门使用的直接对外人行通道，以及在通往社区楼层的电梯前室加装门禁和监控设备管理，保证社区内部的独立性和安全性。